Cuanto contaminan las baterias de los coches electricos

Reciclaje de baterías de coches eléctricos

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) dijo este año que espera que haya 145 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo para 2030. Si los gobiernos intensifican sus esfuerzos para cumplir los objetivos internacionales en materia de energía y clima, la cifra podría aumentar aún más, hasta 230 millones, y eso sin contar los vehículos de dos y tres ruedas. Son muchos los coches nuevos que llegarán a los mercados mundiales. También… un montón de baterías.

El ex director de tecnología, le gusta decir que la mayor mina de litio está en los cajones de la basura de Estados Unidos. Su empresa de reciclaje, Redwood Materials, recicla la chatarra y las celdas de baterías defectuosas para Envision AESC, que fabrica las baterías del Nissan Leaf, y Panasonic

que fabrica celdas en la Gigafactoría de Tesla en Nevada. La fábrica tiene actualmente capacidad para recuperar suficientes componentes para crear 45.000 paquetes de baterías de coches eléctricos al año. Al final, todo se reducirá a la ejecución. El reciclaje es un negocio sucio en más de un sentido, y dependerá de todos los participantes -desde los fabricantes hasta las plantas de reciclaje y, en última instancia, los conductores- jugar a la pelota. Si se hace correctamente, podríamos ver cómo los esfuerzos de reciclaje compensan una buena parte del coste ecológico y económico de la producción de baterías para vehículos eléctricos. Si no, el resultado podría ser una situación mucho peor que la contaminación por plásticos que ensucia los océanos.

Datos sobre la contaminación de las baterías

Para mitigar los efectos sin precedentes de la crisis climática, las sociedades modernas presentan la descarbonización como una solución clave. La descarbonización se refiere al proceso de reducción de la cantidad de dióxido de carbono nocivo (también llamado emisiones de CO2) que lanzamos a la atmósfera.

Esta entrada del blog se centra en el papel que pueden desempeñar los vehículos eléctricos en la revolución de la descarbonización. También nos centraremos en desmentir algunos mitos perjudiciales, como la idea de que los vehículos eléctricos contaminan más que los motores de combustión estándar.

Hay mucha información errónea sobre la contaminación que provocan los coches eléctricos. Por ejemplo, uno de los argumentos más comunes contra los vehículos eléctricos es que su producción genera más emisiones que la fabricación de coches con motor de combustión interna (ICE).

La producción de baterías para coches eléctricos es -como cualquier otra actividad humana- gravosa para el medio ambiente. La extracción y el procesamiento del litio y el cobalto para las baterías provocan procesos de producción con un impacto medioambiental más importante. Afortunadamente, las principales empresas del sector ya están aplicando soluciones para reducir el impacto de la producción de baterías para vehículos eléctricos en el medio ambiente. Además, los vehículos eléctricos compensan estas elevadas emisiones en la fase de producción con las bajas emisiones del tubo de escape en comparación con vehículos eléctricos y coches de combustión interna similares.

Emisiones de calentamiento global de los coches eléctricos

Los vehículos eléctricos (VE) han surgido en la última década como una herramienta clave en la lucha contra las emisiones relacionadas con el transporte y el cambio climático. Como resultado, se espera que el parque mundial de vehículos eléctricos aumente de 11 millones en 2020 a más de 145 millones en 2030. Muchos fabricantes de automóviles también se han comprometido a realizar una transición completa a los vehículos eléctricos en los próximos cinco a diez años, como Jaguar, Audi, GM y Mercedes. Al mismo tiempo, los gobiernos de todo el mundo, incluida la UE, están incentivando la compra de vehículos eléctricos.

Con el auge de los vehículos eléctricos como alternativa a los vehículos con motor de combustión interna (ICE), surge una pregunta importante: ¿hasta qué punto son sostenibles los vehículos eléctricos en la realidad? La respuesta es, como en todo lo relacionado con la sostenibilidad, más complicada de lo que parece a primera vista.

Por su naturaleza, los vehículos eléctricos de batería no producen emisiones directas por la combustión de carburantes, pero sí pueden emitir algo de CO2 en función de cómo se haya generado la electricidad que los alimenta. Sin embargo, las emisiones de carbono derivadas de la alimentación de un vehículo eléctrico constituyen sólo una fracción de su impacto medioambiental total. Desde la extracción de las materias primas hasta la producción de las baterías y el reciclaje al final de la vida útil del vehículo, este artículo examina el impacto de cada paso en nuestro planeta.

Baterías de coches eléctricos

Para evitar cualquier tipo de polémica y ataques en las redes sociales, la RTBF decidió retirarlo de su página web. Cabe señalar que, aparte de su título provocador, el artículo no atacaba en absoluto a la industria de los vehículos eléctricos. El artículo mencionaba, por ejemplo, que los vehículos eléctricos, a diferencia de los actuales de gasolina, no emiten NOx y emiten muchas menos partículas finas, lo que tiene un efecto muy beneficioso para la salud humana.

Dado que esta cifra de 296 GJ se refiere a una pequeña instalación de fabricación, es razonable esperar que se puedan conseguir economías de escala con instalaciones industriales de fabricación de baterías, que el artículo menciona. Incluso propone una cifra de un 72% de ahorro energético, pero sin citar ninguna fuente que lo respalde. No lo tuve en cuenta en mis cálculos anteriores. Fue un error. Así que ahora lo tendremos en cuenta. Hay que señalar que esta reducción del 72% de la energía utilizada en la fabricación no significa una reducción del 72% de los 296 GJ de energía necesarios para fabricar la batería que yo había tenido en cuenta durante mis cálculos realizados para el RTBF. En efecto, para fabricar una batería hay dos grandes etapas que consumen una energía considerable: la fabricación de las materias primas (unos 100 GJ según el artículo) y la fabricación de la batería a partir de estas materias primas (196 GJ según el artículo). Esta reducción del 72% sólo se aplica a los 196 GJ, lo que hace que la energía total necesaria para fabricar la batería de 80 kWh sea igual a 100 + 54,88 = 154,88 GJ, en lugar de los 296 GJ en los que se basaba el cálculo original. Posteriormente, ya no utilizaremos el GJ como unidad de energía, sino el kWh, una unidad de energía que me parece más fácil de usar. Expresada en kWh, esta cantidad de energía equivale a 43022 kWh. En comparación, un hogar medio en Bélgica consume unos 3500 kWh de electricidad al año.